文 | 一号公司白丝 jk，作家 | 萧田

在全球汽车产业电动化、智能化的波涛冲击下，日本两大头部车企本田和日产最终弃取了“抱团取暖”。

2024年12月23日，本田和日产共同在东京晓示已就合并事宜签署宽恕备忘录，厚爱开启合并谈判。 在聚首新闻发布会上，两边将合并成为一家“年销售额超30万亿日元（约合东说念主民币1.39万亿元）、年买卖利润超3万亿日元（约合东说念主民币1390亿元）的全国级出动出行公司”。

明面上看，通过这次合并，日本有可能倒逼出一个年销800万辆的超大集团。从此，丰田大哥、本田日产老三，既锁住了、比亚迪等新能源车企的上升通路，同期还能前后夹攻德国大众。

但一个看起来更合理的论点在于，临时组建的戎行，可能很难成为精兵劲旅。

日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩示意：“日产与本田合并，是个凄怨的举动。这不是一个求实的来去，两家公司之间很难找到协同效应。两家公司之间险些莫得互补相关，两者处于交流的阛阓、分娩交流的居品，品牌相等相似。”

戈恩还说：“本田是一家工程组织，在工程方面相等建壮。日产对我方的工程本事相等骄矜。因此，这里的战役是试图决定新公司或新定约将聘用哪些本事。”

是以，合并是运转合并了，但问题是这家全球第三大汽车集团，能否借助这次契机更好地吩咐快速变化的全球汽车产业，其实难说得很。

1、一场“弱弱”聚首

《日本经济新闻》这么评价这场大合并：这是为吩咐来自特斯拉以及中国等车企的竞争。

这也说念出了两家合并的径直原因——2024年全球车企濒临挑战：价钱战、利润下滑、关店撤场、裁人、降薪……阴暗苦衷之下，本田及日产正濒临来自中国车企及特斯拉电动化领域的热烈竞争。

尤其是日产，依然风物不下去了。

比年来，由于对中国阛阓的依赖渡过高，而居品道路又过于单一，日产不仅濒临中国当地新能源车企的攻势，在好意思国的销售也堕入血战。另外，在华价钱战的优惠挤压，也让其利润空间有限。

效精炼接反馈到了举座销量之上。

这家多年在华年销量跨越100万辆的车企，插足2023年在华销量暴跌到79.8万辆，2024年前11月的累计销量跌落到62.2万辆。

凭据日产公布的财报数据，2024年前三季度全球销量为250.58万辆，净利润暴跌99%。单就2024年第三季度来看深陷亏欠泥潭，日产亏欠93亿日元（约8200万好意思元）。

更令东说念主担忧的是，据报说念，日产仅剩12至14个月的现款储备。该公司还濒临着激进鼓励的压力和无数债务干事，这导致信贷阛阓对其投资级评级产生质疑。

为了吩咐这一险境，日产在昨年12月已官宣将在全球阛阓中进行一轮超9000东说念主的大裁人，裁人比例高达20%；与此同期，日产也在出售之前持有的三菱汽车股权、以及推迟新车的发布。

而相似的境况也发生在本田身上。

昨年前11个月，本田在华累计销量同比下降30.7%至74.04万辆，依旧还处在“跌跌收敛”的趋势当中。

那时本田指出，尽管在好意思国和日本阛阓表现建壮，但由于受到东南亚和中国阛阓销售下滑的影响，本财季的买卖利润同比下降了15%至2579亿日元。

正因如斯，本田出现了畴前七个季度中买卖利润初度同比下滑的情况。

与此同期，本田也再次下调功绩蛊惑，瞻望净利润下降幅度更大，将其之前的9.7%下降指导进步到14%。

此前瞻望2024财年销量为390万辆，但当今将指导下调至380万辆，2024年上半年集团汽车销量下降8%至178万辆。在搁置9月30日的六个月内，本田收入增长了12%，但低于阛阓预期。

日产和本田传出合并的音讯后，日产、本田的股价齐出现了一定小幅的高涨。但拉永劫候来看，日产股价昨年迄今已下落约39%，目前该公司的市值约为80亿好意思元。本田股价下落约18%，其市值约为400亿好意思元。

是以，与其说这是一场强强聚首，倒不如说是一场要紧自救。

2、是为了谁的“合”？

在外界看来，丰田和日产为了吩咐外部的竞争，两边趋承早有条理，这一次合并亦然料想之中的事情。

但实质上，本田和日产从一家底本歧视的公司通宵之间就化敌为友、一致对外，背后有着一股广大的推能源——等于日本政府。

一直以来，日本关于我方的制造业，是有我方的骄矜的。

日本野村概述商议所首席经济学家辜朝明在一次继承采访中提到，日本东说念主精良无比，他们能把系数落在我方手里的本事，打磨到最佳。一代东说念主不行，那就一代接一代。

也恰是凭借着这种精益分娩、质地治理等方面的训戒和上风，从运转推动k-car，拉动日本国内的内需，到推出多样节能耐用的居品，拉爆全球阛阓。

从上世纪50年代运转，日本汽车产业着实成为了国度在昭和时期经济井喷式起飞的驱动引擎。

阿谁时期，日本辞全国各地领有如斯多的财富，也许你可能传奇过日本东说念主购买的的洛克菲勒中心，高尔夫球场及位于洛杉矶的办公楼等。那时日本东说念主最大的贪念，以至是“买下好意思国”。

但时期只可帮你在崛起的说念路上推一小把，之后的路能不成走好，其实得看我方。这次重组中的枢纽参与者日产，早在20年前就遇到了谈判危机。

当年日产高层曾对外说过，日产犯过两次紧要装假，第一次是在七八十年代，日产曾大举借款向国外延伸、修复分厂。把数目看得比质地更重的作念法，使得日产在其后泡沫经济下堕入到了资金垂死境况。

第二次等于在90年代初期，日产实质依然较早研发出了SUV车型，但由于在阛阓投放上意马心猿，永恒宝石主销轿车居品，导致错失了发展先机。

正因为这么，日产无奈在1999年被动卖身给雷诺，以此来幸免停业关门。其后，在“老本杀手”戈恩的指导下，日产才得以走上了复苏的说念路。

之后等于日本版《逃离德黑兰》。戈恩被运上私东说念主飞机逃离日本，日产当年在华卖出了156.40万辆自此成为巅峰。由于日产无非复刻出另一个戈恩，随后几年，日产逐步走到了危急的旯旮。

此时，富士康的母公司鸿海精密工业，盯上了日产汽车的股权，尤其是雷诺存放在相信银行中日产股份。而负责这次收购的鸿海首席策略官关润，也并非无名之辈。

此东说念主曾在日产服务长达33年，担任过包括引申董事、东风汽车有限公司总裁以及雷诺-日产-三菱定约高等副总裁等枢纽岗亭，不错说与日产羁绊极深。

早在2019年，日本政府就挑升“撮合”日产跟本田合并。

2020年英国《金融时报》还披涌现，日本政府牵挂列国电动化搞的太猛，日本油车迟缓失去上风会被淘汰，是以才念念让这俩聚首起来。

但在那时，这一合并是日本政府的一相宁愿，仅仅为了让盈利能力更强的本田能“带一带手足”。不外，天然日产有心加入，但本田的意愿却并不彊，两边对外齐是第一时候辟谣了合并的传闻。

直到鸿海精密的这次参预，关于制造业立国且汽车行为国民经济赞助产业的日本而言，统统不成应允在如今这个汽车产业再行洗牌的阶段，被第三方侵入。是以日本政府再次让本田“救一救手足”，才促成了这次合并。

这显著是推动本田与日产整合的根柢原因。

不外，这次的“合”是日本政府从产业有趣上追求“经济安保”的合并，也极有可能为将来两家合并之后的整合不顺埋下广大伏笔。

3、手抓门票，不见得能上顺应的船

从民族工业的角度来看，本田与日产的合办法无可厚非。就在合并晓示澌灭天召开新闻发布会的戈恩，也抒发了这么的观念。

但合并之后的将来标的问题，让不少东说念专揽悲不雅魄力。即便在日本国内，持有这种不雅点的东说念主也不在少数。

在日本媒体和全球的眼里，这次合并也只可算是艰苦自救，让它们能在新时期有上桌的契机。

比如《日本经济新闻》就撰文称，“这一领域的扩大将使新公司具备更强的阛阓竞争力和老本竞争力，有助于吩咐特斯拉和中国电动汽车制造商的竞争······但800万辆的领域，并不是代表收效的宽心丸，而仅仅通往新时期的一张门票。”

播弄辱骂，日系车天然在中国阛阓节节溃退，但他们畴前是传统汽车工业时期的霸主，当今仍然是一股不可小觑的力量。

有东说念主以为，本田与日产的合并，并非“失败者定约”，而是在固态电板上弯说念超车。而固态电板是日本能够在电动车下半场与比亚迪特斯拉竞争的独逐一张牌。

大众皆知，固态电板依然成为了公认下一代电板首选决策。日本早就将开辟固态电板放在了国度产业计谋的高度，在固态电板研发与专利数目上率先全球。

以日产为例，天然在固态电板方面的宣传一直较为低调，但实力不俗。凭据2023年的数据，全球固态电板领域的专利肯求数目中，近45%来自日本，其中丰田是专利肯求数目最多的企业，而日产是位列第二，仅次于丰田。

因此，日产与本田合并，能竖立的本事墙更厚，在固态电板研发上的速率与经由齐有可能加速，以至在固态电板专利上，有望卓越丰田成为全球固态电板专利名挨次一的厂商。以至巅峰当下新能源汽车的阛阓步地。‌

但这一论点却忽略了一个枢纽的事实——日本车企亦然最早开辟以电为能源的新能源汽车，丰田的普锐斯是全球最早的电板与小排量内燃机构成能源架构的量产居品。

如若你对十一二年前的中国汽车阛阓有记挂，那么你会记稳妥年丰田和雷克萨斯是若何大举推出轻混车，试图改造能源步地的，一样是在十多年前，日产就依然推出了纯电车型聆风。

但服从是，日本汽车工业仍然失去了在电动化时期再次领军的机遇。

以电板车的散播来说，在本年的前三季度，全球能源电板名次前五的厂商分别有两家来自中国、三家来自韩国。

这背后的原因并非是日本基本功不塌实，更不是外界传言的在能源澄莹上徘徊不定。而是缺少领域化量产的阛阓以及一呼百应的国度政策。

早在2021年，日本就冷漠了“绿色梦念念”的碳中庸狡计谈判。旨在2035年前后禁售燃油车，终了在日本原土销售的新车一起为电动车的狡计。

为了促进新能源汽车的发展，日本政府在2021年年底将纯电车的耗尽补贴翻了一倍，最高可达80万日元（约4.1万东说念主民币）。

令东说念主料想以外的是，不仅日本汽车制造商的转型魄力不积极，就连终端的耗尽者对新能源车的继承也相等一般。哪怕是全球销量齐很好的特斯拉，在日本阛阓一年的销量也就4000~5000辆傍边。

换句话说，日本引以为傲的固态电车本事，其眷注点不在于本事自身，而在于量产诈欺。在全全国，能够将一项本事赶快落地，并以相等物好意思价廉的花样作念到普及的唯有中国。

这亦然为什么，当下的中国新能源车阛阓明明依然是一个迥殊狰狞的修罗场，但岂论是哪一国的车企，齐不肯离开这个阛阓，而且还要与中国车企趋承、取经。因为惟有还在这个阛阓，就意味着新能源车时期我方还在这个牌桌上。

更何况，电动化的下一个阶段是智能化，意味着出动互联网、车载诈欺、操作系统、东说念主工智能……这是新一代耗尽者心爱的东西。而日企的智能化能力早依然在手机时期固化了——“有硬件无智能”。

从目前来看，关于日产、本田，乃至三菱而言，整合仅仅处理摆在目下问题的第一步。但后续的问题，其实少许齐莫得少。三菱也有可能合并进去，因为日产目前是三菱汽车的最大鼓励。

将来，到底是三个品牌归于一个，再行分手居品道路以及细分阛阓。如故在一个大集团下各自悠闲发展。这种既息争又悠闲，既协同又竞争的相关，若何均衡，成为了全新集团的又一个紧要测验。

如若手抓船票，登不上正确的船。恭候这家合并之后公司的，概况仍然只然而衰败这一条路可走了。